成本的變化：外媒印度砍掉非生產性成本　　除了要了解你的客戶之外，你還要了解自己的成本。

”這個結論讓畢勝和團隊很痛苦，尼西亞總感覺找不到方向，尼西亞總好在資本方從未給他們壓力，反而一直鼓勵畢勝，“畢勝你自己去尋找方向，隻要你這個團隊在，不管做什麽，如果你們有想法，繼續投你，看好你們這個團隊。畢勝說，統佐科已“京東賬上有15億美元，我沒有那麽多錢，我做不了第二個京東。

華商韜略(微信公眾號：決定遷都島hstl8888)梳理的資料顯示：2010年到2011年，中國新增2.5萬家電商，各家電商都在瘋狂燒錢買流量、砸廣告。畢勝說，搬離爪我不是沒激情，我是不知道該幹啥。彼時的電商網站，外媒印度獲客成本高達百元，幾乎全國的電商網站，都開始了燒錢大賽。“有的人一個月買70雙鞋都退了，尼西亞總光賺這個錢，一個月就有4000塊。還有第三類人，統佐科已這類用戶非常“友好”，統佐科已通常選擇在線支付，也不拒收，也不郵磚，而是在穿到質保期前，拿著電吹風對著1000多元的鞋吹半個小時，直到鞋底開膠，再要求退貨。

”但此時的畢勝已經顧不上那麽多了，決定遷都島他更著急的是樂淘如何突圍，決定遷都島“電子商務是騙局，但是電子和商務拆開就是一個生意，所以大家發現馬雲賺錢了，因為他隻做電子。天上一個大餡餅掉下來把你給砸暈了，搬離爪就不知道幹什麽了。運營費用裏麵包含停車費、外媒印度充電費和運營人員費用。

“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，尼西亞總B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。統佐科已但ETCP停車場中並沒有充電樁。但最終，決定遷都島友友用車還是倒在了融資環節上。而媒體則聞風而動，搬離爪關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。

當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。提供了更多服務、用戶體驗更好的友友用車，價格卻和其他分時租賃平台相差無幾。

“共享汽車一定是未來的方向，隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。“不是我沒有考慮過盈虧，而是在做之前，根本不知道盈虧比到底會是什麽樣。新用戶甚至不需要押金，不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。此外，新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。

但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。《37個汽車分時租賃項目全盤點：看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。

“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。

但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。

做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。

騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。

便捷停車場地和充電樁也在不停擴建中，李宇深信，共享汽車的運營成本在兩年內就可以降下來。用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。

“在北京，牌照這個東西，政府一般會頒給的有背景的企業。2014年資本市場很熱，一定會追求更多用戶，打造口碑;但現在資本收緊，財務投資者比較謹慎時，一定要做利潤。

恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。

“我從沒有想過會有這麽一天。如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。

而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。

聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。

雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。

實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。

對方不再說話，掛斷了電話。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。

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